کیهانی ها

مدير كل حمل و نقل و ترافيك وزارت كشور در گفت وگو با كيهان:
مديريت پرهزينه از جيب مردم پاسخگوي ترافيك تهران نيست

روح الله امين آبادي
در چند سال گذشته همواره از سوي مديريت شهري اعلام شده است كه دولت در پرداخت سهم خود براي توسعه ناوگان حمل ونقل عمومي كوتاهي كرده است، اين موضوع به كرات در مصاحبه هاي مختلف مديريت و معاونين اين مجموعه مشهود است، كه به عنوان نمونه مي توان به سخنان معاون حمل ونقل و ترافيك شهرداري تهران در 24بهمن ماه سال جاري اشاره كرد وي گفت: ما تنها در شركت واحد اتوبوسراني ماهانه 5/16ميليارد تومان بايد بابت حقوق و مزاياي پرسنل بپردازيم كه با احتساب پرداخت 15ماه حقوق به كاركنان فقط در اين شركت ساليانه 230تا 240 ميليارد تومان بايد پرداخت شود.
تشكري هاشمي افزود: اين درحالي است كه دولت تنها 21ميليارد تومان يارانه داده است و از سوي ديگر با وجود اينكه دولت موظف است 5/82درصد از هزينه هر اتوبوس جديد را پرداخت كند تاكنون حتي يك ريال بابت ورود اتوبوس هاي 2كابين پرداخت نكرده است و در چنين شرايطي نمي توان با معجزه كارها را پيش برد. معاون شهردار تهران گفت: در مجموع در مترو حدود 1400 تا 1500ميليارد تومان بايد هزينه شود كه دولت 950ميليارد تومان به ما بودجه پرداخت كرده است.
البته اين فضاي يأس و نااميدي در كنار به سرانجام رسيدن طرح هاي هزار ميلياردي چون تونل توحيد همواره تأمل برانگيز بوده است . به هر حال در اين زمينه و اين كه گره مشكل ترافيك در كلانشهر تهران چيست با مديركل دفتر هماهنگي حمل ونقل و ترافيك سازمان شهرداري ها و دهياري هاي كشور به گفت وگو نشستيم و از وي خواستيم ضمن ارائه گزارشي از اوضاع كنوني حمل ونقل عمومي كشور به اين پرسش پاسخ دهد، كه چرا مشكلات بيان شده توسط مجموعه مديريت شهري تهران با هزينه هاي گزافي كه در اين سال ها شاهد آن هستيم حل نمي شود؟
رسول عباسي مديركل دفتر حمل ونقل و ترافيك سازمان شهرداري ها و دهياري هاي كشور ابتدا به ارائه آماري از كمك هاي دولت به حوزه حمل ونقل عمومي پرداخت و سپس با اشاره به مديريت پرهزينه شهرداري تهران گفت: بهبود اوضاع حمل ونقل عمومي كلانشهر تهران به همان اندازه كه نيازمند زيرساخت است، بيشتر از آن نيازمند مديريت و نظارت بهينه بر عملكرد ناوگان موجود و همچنين سرمايه گذاري در حوزه فرهنگ ترافيك و رفتارهاي شهري است، كه متأسفانه در تهران به اين موضوع كمتر اهميت داده مي شود و مديريت اين مجموعه بيشتر به دنبال پروژه هاي غيرضروري، غير كارشناسي، نمايشي و پرهزينه براي رفع ترافيك در شهر تهران مي باشد كه دستاورد مطلوبي نخواهد داشت، به عنوان نمونه مي توان از تونل توحيد نام برد كه علي رغم هزينه هاي گزاف نه تنها عاملي براي سبك تر شدن ترافيك و رفع گره هاي آن محدوده نشد، بلكه بر حجم آن نيز افزود.
عباسي ادامه داد: مشكلات حمل ونقل يك ريشه قديمي و چندين ساله دارد كه دولت هاي قبلي نيز كاملاً به اين موضوع واقف بوده اند، در همين راستا در سال هاي 78 به بعد دولت هاي وقت چندين بار تلاش كردند در جهت سامان دادن به وضعيت اين حوزه اقدام نمايند از همين رو سه مرتبه مردم كشور را فراخواندند؛ در مرتبه نخست مالكين خودروها موظف گرديدند از نيروي انتظامي براي خودروهاي خود برچسب اخذ نمايند، در مرحله دوم بعد از گذشت چند سال صاحبان خودرو موظف شدند نسبت به تعويض پلاك و نصب پلاك هاي ليزري اقدام نمايند كه متأسفانه به دليل غير كارشناسي بودن طرح مذكور مجددا افراد مي بايست پلاك هاي ليزري را نيز با پلاك هاي ملي تعويض مي كردند. تمام اين اقدامات در جهت ساماندهي حوزه حمل و نقل كشور بود كه درنهايت بدون نتيجه ماند. به دليل عدم امكان آمارگيري دقيق ، مسئولين وقت در اين حوزه با مشكلات بسياري گريبانگير بوده و حتي از ارائه يك آمار درست و دقيق از تعداد خودروهاي موجود، كاربري، نوع و مقدار سوخت مصرفي آنها عاجز بودند.
وي گفت: با آغاز دولت نهم و اجراي طرح عظيم سهميه بندي سوخت با همراهي مردم فهيم كشور شاهد انجام اقدامات موثر و ساماندهي اين حوزه بوديم، درحال حاضر تمام ناوگان موجود كشور ازحيث كاربري، نوع سوخت و نوع فعاليت به صورت شفاف قابل ارائه است.
مديركل دفتر حمل و نقل و ترافيك سازمان شهرداري ها و دهياري هاي كشور ادامه داد: قبل از اجراي اين طرح عظيم و ملي يكي از اهرم هاي فشار بر عليه كشور كه همواره از جانب دشمنان بر عليه نظام به كار گرفته مي شد تهديد عدم صادرات بنزين بود، مصرف بنزين قبل از اجراي طرح بالغ بر 90 ميليون ليتر در روز بود كه درحال حاضر با اينكه هم تعداد ناوگان و هم تعداد سفرها به گفته مسئولين مربوطه بيشتر شده است ليكن در اوج سفرها مصرف بنزين روزانه از 75 ميليون ليتر در روز تجاوز نمي كند. از دستاوردهاي ديگر طرح فوق جلوگيري از قاچاق سوخت مي باشد كه اسباب مشكلات فراواني را براي كشور به وجود آورده بود.
حمل و نقل عمومي به زبان آمار
مديركل دفتر حمل و نقل و ترافيك سازمان شهرداري ها و دهياري هاي كشور با ارائه آماري از كمك هاي دولت به ناوگان اتوبوس راني گفت: توسعه اين ناوگان در دولت نهم و دهم نسبت به سال هاي قبل از آن، حدود 140 درصد رشد داشته است.
عباسي ادامه داد: قبل از شروع به كار دولت نهم تعداد اتوبوس فعال در ناوگان حمل و نقل عمومي كشور 10 هزار دستگاه بوده، كه اين رقم با افزوده شدن 11100 دستگاه در دولت نهم و 3400 دستگاه در سال اول فعاليت دولت دهم جمعا به 24500 دستگاه رسيده است، اين آمار نشانگر رشد 140 درصدي (5/2 برابري) توسعه ناوگان اتوبوسراني در مقايسه با گذشته است. اقدام حمايتي ديگري كه دولت در توسعه ناوگان اتوبوسراني و ميني بوسراني كشور در اين دو دولت ارائه نموده است اختصاص يارانه خريد به اتوبوس معادل 5/82درصد از قيمت آن و 65درصد از قيمت تمام شده ميني بوس است، كه بهره برداران اين ناوگان به ازاي يارانه دريافتي موظفند در بخش اتوبوس به مدت 10 سال و ميني بوس 7 سال در خطوط تعيين شده توسط سازمان هاي مربوطه به ارائه خدمات و جابه جايي مسافر در شهرهاي محل فعاليت بپردازند. همچنين در قسمتي ديگر از تخصيص اعتبارات در حوزه اتوبوسراني دولت اقدام به پرداخت يارانه جابه جايي به ناوگان اتوبوسراني فعال نيز مي نمايد، بدين صورت كه يك سوم هزينه جابه جايي مسافر در بخش اتوبوسراني با پرداخت يارانه توسط دولت به ناوگان فوق الذكر پرداخت مي شود. وضعيت ناوگان ميني بوسراني نيز به اين صورت است، در فاصله سال هاي 80 تا 84 فقط 133 دستگاه ميني بوس به ناوگان حمل و نقل شهري كشور اضافه شد كه اين رقم در فاصله زماني 1384 تا 1388 به 4 هزار و 301 دستگاه رسيد كه نشانگر رشد 32 برابري است.
وي گفت: سهم شهرداري تهران از ناوگان موجود اتوبوسراني در كشور بالغ بر 7800 دستگاه بوده، كه حدودا يك سوم ناوگان تخصيصي به كل كشور است در صورتي كه جمعيت شهر تهران 16درصد از جمعيت كشور بوده و با توجه به شرايط خاص پايتخت، دولت در حمايت هاي خود اين موارد را هميشه و در همه شرايط لحاظ كرده است. از طرفي دولت معادل 5/82 درصد از قيمت تمام شده اتوبوس را به عنوان يارانه خريد پرداخت نموده است اين امر بدين معني است كه در صورتي كه قيمت تمام شده يك دستگاه اتوبوس معادل يكصد ميليون تومان باشد دولت تنها 5/17درصد آن را معادل 5/17 ميليون تومان فقط از شهرداري ها اخذ نموده و مابقي تحت عنوان كمك بلاعوض و يا يارانه واگذاري مي باشد و از طرف ديگر معادل يك سوم قيمت تمام شده بليط را به عنوان يارانه جابه جايي مسافر براي رفاه شهروندان محترم تهراني پرداخت مي نمايد. شايان ذكر است كه مطابق سال هاي گذشته در سال جاري دولت معادل 1370 ميليارد ريال تحت عنوان يارانه جابه جايي مسافر به حمل و نقل عمومي شهر تهران تخصيص و پرداخت نموده است. نكته قابل ذكر اينكه علي رغم كمك هاي مستمر دولت در اين حوزه به گفته معاون محترم حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران عمده اين كمك ها به جاي هزينه شدن در مسير اصلي خود، يعني پرداخت به فعالين بخش خصوصي به عنوان حقوق و پاداش به عوامل سازمان مربوطه پرداخت مي شد. اين درحالي است كه به همان مقدار كه واگذاري ناوگان به بخش خصوصي افزايش مي يابد سازمان ها مي بايست از تعداد پرسنل حقوق بگير خود كم كرده و در واقع هزينه هاي مصرفي را پايين بياورند، اما در تهران علي رغم توسعه مطلوب و روبه رشد ناوگان بخش خصوصي متأسفانه شاهد بالا بودن غيرمنطقي تعداد پرسنل درنتيجه هزينه هاي سرسام آور در اين حوزه هستيم كه اين موضوع خود سبب ناكارآمدي ناوگان و ساير مشكلات را باعث مي گردد.
مديركل دفتر حمل و نقل و ترافيك سازمان شهرداري ها و دهياري هاي كشور در مورد تاكسيراني نيز گفت: تا قبل از آغاز به كار دولت نهم توسعه ناوگان تاكسيراني به كندي و به صورت بسيار محدود صورت مي گرفت، كه اين موضوع اسباب ايجاد مشكلات بسياري از جمله بالا رفتن قيمت امتياز تاكسي در بسياري از شهرها و انحصاري شدن اين حوزه گرديده بود ، به طوري كه قبل از سال 84 در يك بازه زماني ده تا پانزده ساله تنها تعداد 24836 دستگاه تاكسي در طرح توسعه به اين ناوگان تزريق شد، اما بعداز اين سال با تدوين سياست هاي دولت نهم در حوزه حمل و نقل عمومي شاهد اقدامات موثر در حوزه تاكسيراني بوده ايم، كه از آن جمله مي توان به تزريق حدود 45330 دستگاه تاكسي و 12790 دستگاه ون در سال هاي 85 تا 90 اشاره كرد. و همچنان اين آمار درحال اضافه شدن مي باشد. برنامه ريزي جهت توزيع ناوگان حمل و نقل سبك شهري به گونه اي بوده است كه هم اكنون كليه شهرهاي كشور از ناوگاني لوكس و جوان به اندازه كافي برخوردار هستند و به جرات مي توان اذعان داشت هيچ شهري در كشور نيازمند تاكسي نبوده و حتي در برخي از شهرها نيز تاكسي مازاد نياز دارد.
تاكسيراني تهران و ساماندهي مسافربرهاي شخصي
عباسي در زمينه ساماندهي مسافربرهاي شخصي نيز گفت: تاكسيراني تهران نيز كه از اين كمك هاي دولت مستثني نبوده است در سه بخش توسعه، نوسازي و ساماندهي مسافربرهاي شخصي از طرفي تعداد ناوگان خود را به مقدار قابل ملاحظه اي افزايش و از طرف ديگر چهره نابهنجار حضور خودروهاي فرسوده را بعنوان تاكسي با كمك هاي دولت بهبود بخشيده و از ناوگاني لوكس، جوان و در خور شأن شهروندان پايتخت بهره مند گرديده است.
وي ادامه داد: اما همان گونه كه شاهد هستيم به علت عدم مديريت و نظارت مناسب در عملكرد ناوگان فوق همواره شاهد مشكلاتي از قبيل واگذاري ناوگان به افراد دوشغله، توقف ناوگان در زمان پيك مسافر در پاركينگ هاي اداره هاي دولتي به دليل واگذاري هاي فوق، عدم فعاليت ناوگان مذكور با تمام ظرفيت به گونه اي كه به گفته مديران مربوطه تنها سي درصد از ناوگان واگذار شده در تهران به ارائه خدمات مي پردازند روبه رو هستيم.
عباسي گفت: از اين موارد مي توان نتيجه گرفت دولت در ايجاد زيرساختها، تامين ناوگان موردنياز و همچنين اعتبارات درخواستي وظيفه خود را انجام داده است، اما آنچه باعث عدم ارائه سرويس دهي مطلوب مي گردد نبود مديريت و نظارت مناسب و درخور است كه در صورت تمايل شهرداري تهران مي تواند از توان كارشناسي و فكري حوزه هاي تخصصي اين سازمان درجهت حل مشكلات فوق بهره جويد.
وي ادامه داد: دربخش نوسازي ناوگان تاكسيراني كشور نيز آمارها نشان مي دهد قبل از دولت نهم جمعا تعداد 6710 دستگاه تاكسي فرسوده نوسازي شده است، اين درحالي است كه از آغاز به كار دولت نهم تاكنون حدود 67452 دستگاه تاكسي فرسوده در فرايند نوسازي شركت كرده و به ناوگاني جديد و با كيفيت تبديل گرديده است، كه تردد آنها را در شهرهاي مختلف كشور شاهد هستيم.
مديركل دفتر حمل و نقل و ترافيك سازمان شهرداري ها و دهياري هاي كشور گفت: يكي از معضلاتي كه همواره ناوگان حمل و نقل عمومي كشور در سال هاي گذشته با آن گريبانگير بود وجود معضلي به نام مسافربرهاي شخصي بود كه بدون نام و نشان مشخص در شهرهاي مختلف كشور فعاليت مي نمودند، اين درحالي بود كه روزانه شاهد وقوع تخلفات گسترده اي از طرف افرادي دراين حوزه بوديم كه مشخصات آنها در هيچ مركز و ارگاني به ثبت نرسيده بود. يكي از اقدامات مهم دولت نهم در حوزه حمل و نقل عمومي شناسايي و ساماندهي فعالين اين حوزه بود كه در نهايت دريك فرايند چند ماهه در مرحله اول 223356 نفر در سامانه اعلام شده نام نويسي كرده و در نهايت درمرحله دوم حدود 120000 دستگاه از آنها زير نظر سازمانهاي تاكسيراني شهرهاي مختلف كشور ساماندهي و به ارائه خدمات پرداختند.
قطار شهري
وي درمورد توسعه قطار شهري نيز گفت: توسعه حمل و نقل ريلي دركلانشهرهاي كشور يكي از دغدغه ها و آرزوهاي دولتهاي گذشته بوده كه تا قبل از دولت نهم به جز تهران و بخشي از شهر كرج اقدامي دراين خصوص صورت نگرفته بود. با آغاز بكار دولت نهم يكي از سياستهاي دولت درحوزه حمل و نقل و ترافيك توسعه و گسترش حمل و نقل ريلي بوده است، كه از همان ابتداي شروع به كار دولت هفت كلانشهر كشور (قم، كرمانشاه، تبريز، شيراز، اصفهان، مشهد و اهواز) با تخصيص اعتبارات لازم كار خود را در بخش حمل و نقل ريلي آغاز نمودند، به طوري كه درحال حاضر شاهد بهره برداري از خط يك متروي مشهد مقدس مي باشيم و انتظار مي رود تا پايان دولت دهم راه اندازي خطوط ساير شهرها را نيز شاهد باشيم.
عباسي ادامه داد: دراين خصوص همواره از جانب دولت اعتبارات مناسب و درخور توجهي جهت توسعه حمل و نقل ريلي تهران نيز تخصيص و پرداخت شده است، از سال 85 تاكنون از سوي دولت مبلغي بالغ بر 3000 ميليارد تومان به شهرداري تهران پرداخت شده است.
وي گفت: درخصوص جمع كل اعتبارات پرداختي به شهرداري تهران از محل اعتبارات سازمان شهرداري ها و دهياري هاي كشور درمدت مذكور از پرداخت 1680 ميليارد تومان به اين شهرداري در بخش هاي اعتبارات عمراني ساخت مترو و يارانه بليت حمل و نقل عمومي مي توان نام برد.
عباسي افزود: در دولت نهم و دهم اعتبارات عمراني تخصيص يافته به شركت متروي تهران به نسبت دولت هاي قبل 7/10 برابر شده كه اين رقم در دولتهاي قبل 104 ميليارد تومان بوده كه در اين دو دولت به مبلغ 1110 ميليارد تومان افزايش يافته است.
اين مقام مسئول ادامه داد: همچنين مي توان از 8/7 برابر شدن يارانه تخصيص يافته بليت شركت متروي تهران در دولت دهم نسبت به دولت هشتم كه اين رقم 6/17 ميليارد تومان بوده و در دوره زماني فوق به مبلغ 137 ميليارد تومان افزايش يافته ياد كرد. از يارانه بليت مترو و اتوبوس درسال 90 تاكنون حدود 80 درصد آن كه رقمي بالغ بر 137 ميليارد تومان مي باشد به شهرداري تهران پرداخت شده است.
عباسي گفت: متاسفانه مديريت قطار شهري تهران علي رغم اينكه دولت درتخصيص اعتبار وظايف خود را به درستي انجام داده است اين كمكها راكتمان كرده و بجاي مديريت بهينه و بهنگام هزينه كرد مناسب در واردات ماشين آلات مورد نياز، همواره به بيان موضوعاتي مثل عدم ترخيص واگنهاي وارداتي از گمرك پرداخته است، شايسته است مردم فهيم تهران بدانند دولت همچون سنوات گذشته اعتبارات مورد نياز را در اختيار شهرداري تهران قرار داده است و نبود اعتبار به منظور ترخيص واگنها بهانه اي بيش نيست كه شهرداري تهران مي بايست دراين خصوص پاسخگو باشد.
وي با ارائه آماري ازجايگاههاي CNG نيز گفت: حدود هزار و 300 جايگاه CNG در مدت فعاليت دولت نهم و دهم دركشور ايجاد شده است كه در مقايسه با قبل رشد قابل توجهي دارد، به ترتيب در دولت هاي هشتم و نهم، 64 و 780 جايگاه سوخت CNG ايجاد شده و اين رقم در سال اول دولت دهم 516 جايگاه است كه رشد 12 برابري را نشان مي دهد. در دولت دهم نيز تاكنون 470 هزار و 500 دستگاه خودرو به دوگانه سوز تبديل شده اند كه شاهد رشد 274 درصدي (5/3برابري) دراين بخش هستيم.
چرا مشكلات هنوز باقي است؟
عباسي در پاسخ به اين سؤال كه چرا با اين همه هزينه باز شاهد ترافيك و وضعيت نابسامان در خيابان هاي شهر هستيم گفت: يكي از عوامل مهم در علم مديريت شهري و شهرسازي ايجاد زيرساختهاي مناسب، مخصوصاً در كلانشهري مانند تهران براي كنترل عامل مهمي چون ترافيك است. با توجه به اهميت موضوع تغيير كاربري و همچنين تأمين پاركينگ به تناسب واحدهاي ساخته شده خود عاملي مهم در برنامه ريزي هاي شهري در حوزه حمل و نقل و ترافيك مي باشد، متأسفانه شاهد اين هستيم كه مديريت شهري تهران با نگاهي صرفاً درآمدزا در حالي كه در برخي از خيابانهاي اصلي شهر تبديل كاربري مسكوني به اداري و تجاري ممنوع بوده، اين اماكن را بدون كار كارشناسي تغيير كاربري داده اند . اين موضوع باعث شده در تقاطع هاي اصلي و چهارراه ها با مشكل ترافيك جدي مواجه باشيم و اسباب اتلاف وقت، هدر رفت انرژي و مشكلات بسيار ديگري را براي شهروندان تهراني فراهم آوريم. در صورتي كه اين موضوع با ابتدايي ترين تئوري هاي مديريت شهري مطابق نيست. شايسته است در راستاي شفاف سازي و ارائه گزارشي به مردم فهيم تهران شهرداري آماري از درآمد حاصله از فروش پاركينگ و به تناسب آن هزينه كرد در جهت ساخت پاركينگ هاي طبقاتي و عمومي را اعلام نمايد. در واقع اگر شهرداري تهران درصدي از درآمد حاصله از اين حوزه را صرف ساخت پاركينگهاي طبقاتي در مناطق پرترافيك تهران مي نمود بسياري از مشكلات موجود را شاهد نبوديم.
مديريت سعي و خطا در پايتخت
وي ادامه داد: شهرداري در اين چند سال توجهي به نظرات كارشناسي در حوزه حمل و نقل و ترافيك نداشته و هميشه به دنبال اجراي پروژه هاي پرهزينه و نمايشي بوده است. به عنوان نمونه مي توان از پروژه تونل توحيد نام برد كه قرار بود دو گره ترافيكي ميدان توحيد و جمهوري را حل كند. اما نه تنها مشكلي را مرتفع نكرده بلكه بر گره هاي ترافيكي گذشته نيز افزوده شده است.
عباسي افزود: مشكل ترافيك صرف هزينه هاي گزاف و تاسيسات پرهزينه حل نمي شود، عامل تأثيرگذار در حل مشكل ترافيك تهران فرهنگ سازي در اين حوزه مي باشد كه در مديريت شهري تهران به اندازه جمع آوري زباله در اين خصوص اعتقادي وجود ندارد، كه اميدواريم اين روند اصلاح گردد.
مديركل دفتر هماهنگي حمل و نقل و ترافيك سازمان شهرداري ها و دهياري هاي كشور در پايان گفت: در يك كلام بايد گفت در حوزه ترافيك شاهد فعاليت مديريتي پرهزينه با نگرش انجام كارهاي تبليغاتي هستيم، كه نه تنها گرهي از مشكلات را باز نمي كند بلكه خود مشكلي شده مضاعف بر مشكلات قبلي، كه آرزوي آن را داريم هرچه سريع تر در جهت خدمتگزاري بي منت به مردم و حل مشكلات و معضلات موجود تغيير رويه داده و به امور كارشناسي و اصلي خود بازگردد.